MILTON, Wis. — Geno Francis aimait faire de la pêche en haute mer, mais son fils dit que dans sa dernière année, la peur a éclipsé cette passion.
«Mon père a dit: «Après ce voyage, c’est fini», parce que c’était assez dangereux», a déclaré Michael Francis lors d’une récente entrevue à son domicile de Milton, en Nouvelle-Écosse, quelques semaines avant le deuxième anniversaire du naufrage du Chief Guillaume Saulis.
Les corps d’Eugene (Geno) Michael Francis, Aaron Cogswell, Leonard Gabriel, Dan Forbes et le capitaine Charles Roberts n’ont jamais été retrouvés après le chavirement du navire de 17 mètres, le 15 décembre 2020, juste à côté de Delaps Cove, à environ 50 kilomètres au nord de Digby, en Nouvelle-Écosse. Le corps du membre d’équipage Michael Drake a été emporté sur le rivage rocheux.
Deux ans plus tard, M. Francis et Lori Phillips, la mère de M. Cogswell, disent que le 15 décembre est une date qui ramène des souvenirs douloureux, des questions sans réponse et de la frustration face à une enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) qui n’a toujours pas officiellement rendu ses conclusions.
Les proches des victimes veulent que des détails soient publiés sur la façon dont la stabilité du bateau à pétoncles a été affectée par des modifications. Ils souhaitent également en savoir plus sur le rôle de surveillance que Transports Canada a joué dans la certification et la surveillance du navire et sur les mesures de sécurité nécessaires pour sauver des vies à l’avenir.
De son côté, M. Francis, âgé de 26 ans, a des souvenirs tenaces de l’anxiété inhabituelle de son père pendant les derniers mois de sa carrière en mer.
Assis dans son salon, il se souvient d’un homme qui, dans sa jeunesse, rentrait chez lui avec des souvenirs heureux et des histoires captivantes sur d’étranges poissons transportés à bord. Lui et son père partaient ensemble vers les rivières et les rivages, perpétuant la passion du père — commune dans sa communauté mi’kmaq — de pêcher l’anguille et le maquereau.
Problèmes de stabilité
Mais l’année dernière, le père avait répété à plusieurs reprises à son fils après des voyages qu’il avait peur à bord du Chief William Saulis parce qu’il était «très instable», en particulier après avoir été modifié avec un cadre en A en acier et d’autres changements structurels pour le convertir en drague à pétoncles.
«Ce bateau, en particulier, il m’a dit à plusieurs reprises comment il prenait l’eau et que la navigation n’était pas vraiment fluide», a-t-il relaté.
«Après les modifications, je me suis encore plus inquiété de savoir si ce bateau était censé avoir tout ce poids et tout cet équipement dessus.»
M. Francis croit que Transports Canada aurait dû jouer un rôle plus actif pour s’assurer que les évaluations de stabilité étaient effectuées.
«Ils doivent être plus vigilants et plus minutieux dans leurs enquêtes et inspections, a-t-il soutenu. Je dirais que les règles sont assez peu appliquées maintenant.»
La stabilité est apparue à plusieurs reprises comme un facteur contributif aux tragédies de pêche au cours des 15 dernières années.
Selon le site web du BST, la stabilité a été un facteur dans le naufrage de cinq navires depuis 2007, y compris le naufrage en 2020 du bateau de pêche Sarah Anne au large de la côte sud de Terre-Neuve, qui a fait quatre morts.
Après la mort de trois membres d’équipage dans le naufrage du Caledonian au large de la côte ouest de l’île de Vancouver en 2015, le bureau a recommandé au ministère fédéral des Transports «d’exiger que tous les petits bateaux de pêche subissent une évaluation de la stabilité et d’établir des normes pour s’assurer que les renseignements sur la stabilité sont adéquats et facilement à la disposition de l’équipage.»
Selon le règlement sur les bateaux de pêche de Transports Canada, les navires comme le Chief Guillaume Saulis doivent faire l’objet d’une évaluation de stabilité s’ils «ont subi une modification majeure ou un changement d’activité susceptible de nuire à sa stabilité». Elle définit une «modification majeure» comme un changement qui altère substantiellement la capacité du navire ou la «nature d’un système à bord» du bateau, ou qui affecte son intégrité.
Responsabilité du propriétaire
Hicham Ayoun, porte-parole de Transports Canada, a déclaré dans une réponse par courriel que le Chief Guillaume Saulis avait passé une inspection en avril 2017, environ trois mois avant l’entrée en vigueur des règles qui exigeaient des évaluations de stabilité si des «modifications majeures» étaient apportées.
M. Ayoun a écrit qu’il appartenait aux propriétaires de «s’assurer que le navire répond à toutes les exigences réglementaires en vigueur et qu’il est exploité en toute sécurité». Cependant, M. Ayoun a également déclaré que Transports Canada avait déterminé que le navire n’avait enfreint aucune règle de sécurité.
Le propriétaire du bateau, Yarmouth Sea Products, a affirmé dans un communiqué de presse en 2020 après le naufrage que toutes ses «obligations d’entretien et de certification de l’équipement de sécurité du navire étaient à jour et valides au moment de l’incident».
Mme Phillips a confié dans une récente entrevue qu’elle avait également entendu parler des appréhensions de son fils avant le dernier voyage.
«Il disait: «Je ne veux pas y retourner. Ce bateau n’est pas sécuritaire» […] Je pensais qu’il allait abandonner», a-t-elle indiqué.
«Je ne pense pas qu’il [le bateau] ait été fait pour le travail qu’il faisait.»
Pendant ce temps, à l’approche de l’anniversaire funeste, jeudi, les familles se souviennent de ce Noël où leurs proches n’étaient pas revenus en 2020.
Mme Phillips a aidé à créer un monument commémoratif surplombant Delaps Cove, où elle et d’autres se réuniront. M. Francis dit que la pierre tombale de son père se trouve à proximité de Liverpool, mais il est conscient qu’il n’y a pas de corps en dessous.
«C’est l’une des choses les plus difficiles à ce sujet […] On n’a pas vraiment un deuil complet parce qu’on ne récupère jamais le corps», a-t-il témoigné.
