Le prolongement du REM jusqu’à Saint-Jean-sur-Richelieu aurait amené un lot important d’usagers sur le réseau lors des heures de pointe, mais la demande n’aurait pas été au rendez-vous en dehors de celles-ci. Étant donné cette réalité et la faible possibilité d’attirer de nouveaux utilisateurs vers le REM, CDPQ Infra conclut que l’achalandage estimé ne justifie pas les coûts prévus de ce projet.
Le prolongement du REM vers Saint-Jean-sur-Richelieu, suivant l’autoroute 10 jusqu’à l’intersection de l’A-10/A-35, aurait généré près de 1,8 million de passages annuels, dont la plupart durant les heures de pointe.
« Les montées dans les deux directions représentent environ 7500 [passages] en période de pointe du matin. Cet achalandage est principalement basé sur le rabattement en autobus et en automobile privée », écrit AECOM | SYSTRA dans son étude des tracés.
En dehors des périodes de pointe matinales, les estimations réduisent l’achalandage à 4300 passages par heure. D’ici 2044, l’achalandage matinal pourrait bondir à un peu plus de 8000 passages, alors que l’achalandage annuel pourrait atteindre 2,1 millions de passages.
Pour le gouvernement, ces chiffres restent toutefois insuffisants pour justifier un investissement de 1,2 G$.
Puisque la demande varie largement entre les heures de pointe et les autres périodes, la fréquence des trains, au départ ou à l’arrivée de la station A-10/A-35, aurait fluctué au courant de la journée.
« Il a été fait l’hypothèse raisonnable d’un intervalle de service de 8 min avant 6h30 à l’A-10/A-35, puis de 2 min 15 s à partir de 6h30 », mentionne AECOM | SYSTRA.
Cette approche aurait permis non seulement de répondre à une plus forte demande en périodes de pointe, mais aussi d’assurer aux usagers qui embarquent aux stations Du Quartier, Brossard ou Panama de ne pas se heurter à des trains bondés. Au-delà de 9h, le passage des trains qui quittent la station de l’A-10/A-35 ou qui s’y dirigent aurait été toutes les 8 minutes.
Pour répondre au besoin élevé de départs à partir de la station A-10/A-35, 15 trains auraient dû être ajoutés sur le réseau actuel.
Habitudes
« D’après les données de Statistique Canada de 2016, les déplacements domicile- travail sont majoritairement réalisés en automobile (88 %). Le transport collectif est utilisé lors de seulement 6% des déplacements domicile-travail, contre 5% pour les modes actifs », peut-on lire dans le rapport diagnostic d’AECOM | SYSTRA.
« Les études d’achalandage démontrent qu’une station au niveau de l’échangeur A-10/A-35 capte peu de nouveaux usagers. Une majorité des utilisateurs de ce prolongement sont des voyageurs existants du REM aux stations Brossard ou Du Quartier. Le transfert modal additionnel de l’auto solo vers le transport collectif est donc faible pour ce scénario », ajoute CDPQ Infra dans son rapport d’évaluation.
Selon les prévisions d’achalandage fournies par la firme Steer, la demande pour l’utilisation du transport en commun sur la Rive-Sud pourrait grandir au fil des ans. Entre 2024 et 2034, la demande augmenterait de 5,3%, et de 2034 à 2044, une croissance de 3,7% est prévue.
Pression
CDPQ Infra ne s’inquiète pas de l’absence du prolongement du REM vers Saint-Jean-sur-Richelieu ou des effets qu’aura le rabattement de la ligne 96 vers les stations Du Quartier et Panama sur son réseau. Les études démontrent que l’achalandage pour le REM restera sensiblement similaire avec ou sans prolongement.
« Nous anticipons une augmentation de fréquentation de notre réseau actuel surtout en lien avec l’intégration de l’antenne Ouest », détaille Francis Labbé, directeur adjoint des relations avec les médias chez CDPQ Infra.
